3本文对南京市居民通勤行为选择与城市空间用地布局及居民个人属性间的关系进行探讨。描述了现阶段南京市居民的通勤和职住分离状况，利用SEM-Logit模型对影响居民通勤方式、居住地选择的因素进行了研究，同时利用ArcGIS将对通勤成本敏感的区域进行可视化并划定“半小时通勤圈”。研究发现居民的社会经济属性、通勤成本和居住环境都会对通勤方式、居住地选择产生影响，并得出了居民对通勤成本敏感的分布区域，结合研究结果为南京市未来城市规划提出了意见。
目录
引言
引言
通勤是连接就业与居住的重要枢纽，良好合理的通勤方式有利于缓解交通拥堵，缩短通勤时间。《2018中国城市通勤研究报告》以国内GDP前10的城市为研究对象，分析了其通勤时间与通勤距离。报告指出北京以13.2公里的通勤距离位居榜首；上海以12.4公里的通勤路程紧随其后；排名第10的是武汉，通勤距离是北京市的62%左右，为8.2公里。作为研究对象的10个城市平均通勤时间均已经超过40分钟，其中北京最长，将近1小时，上海和重庆市紧随其后，为54分钟。可见，当前国内大城市通勤情况已经不容乐观。
究其原因，就业地和居住地的相互分离是造成这一现象的重要因素之一，在一些大型城市中，职住分离现象已相当严重。基于此，一些学者提出了“职住平衡”的想法，即在市场中实现居民能够就近就业或就近居住，从而缩短通勤距离和时间，降低交通成本，其在空间规划上表现为就业和居住用地混合度的提高。同时，城市的空间用地布局会对居民的通勤行为产生直接影响，不合理的土地利用模式下，职住分离现象会更加明显，居民的通勤成本相应也会增加。
因此，研究影响居民通勤方式选择的因素，对优化居民通勤方式具有积极作用；而合理进行城市规划，提高用地混合度，促进居民就近就业或就近居住，则可以降低通勤成本，提高通勤效率，使居民的通勤时间和距离控制在一定范围内，从而推动职住平衡的实现。
作为“新一线”城市的南京，随着其经济的逐渐发展，城市用地规模也在不断扩大，逐渐出现了通勤时间和距离过长的现象，造成了交通拥堵等一系列后果，“职住失衡”及其所带来的通勤问题亟待解决。因此，本文拟通过研究现阶段南京市居民的职住状况，解决以下几个问题：（1）南京市居民通勤时间和方式在空间上的分布；（2）分析影响南京市居 *景先生毕设|www.jxszl.com +Q: ^351916072# 
民通勤方式和居住地点选择的因素；（3）南京市居民对于通勤时间和经济成本的敏感性在空间上的分布；（4）从影响因素和地域分布入手，构造“半小时通勤圈”，为南京未来城市规划提供建议。为解答以上问题，本文将通过以下方式：（1）通过描述性统计分析和地理数据可视化对样本基本情况进行阐述；（2）运用计量方法探寻影响通勤和居住地选择的因素；（3）运用GIS技术手段对南京市通勤成本敏感地区进行空间分析；（4）通过文献综述及数据分析，对南京市实际情况做出总结，为其未来城市规划提供建议。
一、文献综述与理论框架
（一）职住平衡及测量指标
职住平衡的经典理论体系是：城市一定范围内提供的工作岗位数量大致相当于该范围内的就业人数。大多数有工作的居民可以在附近工作，而且能够通过非机动交通处理大多数通勤问题。通勤所需要的行程和时间较短[1]。但在一定的地域范围内，职住关系是否实现了平衡，在何种范围和程度实现了平衡，需要进行测度。
职住分离会带来通勤距离和时间过长的后果，这其实是衡量职住是否平衡的最直观因素。通过通勤距离和时间，可以更加准确的衡量就业和居住的平衡程度。通勤距离是指居民从其居住地到就业地的距离，有学者认为这一范围应该为310 英里（约合4.816.1公里）[2]。但通勤时间会受到通勤方式的影响，距离相同，方式不同，通勤时间也会有所差异。因此，职住是否平衡，以通勤时间作为衡量标准会更为合理。居民从居住地到就业地或从就业地到居住地单程所消耗的时间即为通勤时间，有学者提出满足职住平衡的通勤时间不宜超过30分钟[3]。因此，本文将满足职住平衡的通勤时间定为30分钟，即如果居民的通勤时间不超过30分钟，则认为居民实现了职住平衡。
从职住用地的角度，程富花等人以京津合作用地规划园区为例，基于职住平衡的理念，从理论上对产业用地和居住用地的比例进行测算，并将其分为综合园区、以就业为主要功能的园区和以居住为主要功能的园区三类，并提出合理地居住用地比例分布[4]。但职住用地角度提出的职住平衡理论只能对城市规划有借鉴意义，在现实生活中，市场的存在使得部分居民无法实现职住平衡。因此，学者们建议用平衡度和自足性指标来衡量，一定的地域范围内，就业数量和住户的比率介于0.81.2之间时，则认为该地域是平衡的[1]。自足性是生活并工作在特定地区的人数与不在该地区工作的人数之比。比值越高，自足性越好[1]。
（二）居民通勤行为影响因素
空间用地布局会对城市居民出行会产生重大的影响作用，居民交通出行需求会随着各类用地空间分布的不同而有所区别。居民通勤行为选择在受到空间用地布局影响的同时也会受到个体属性和家庭属性的影响。因此，有必要综合考虑城市已有空间布局、居民社会经济属性等因素对居民通勤行为的影响。
1.城市空间布局对居民通勤行为的影响
周素红等[5]对居住在不同类型居住区居民的通勤行为进行研究发现，有很多就业机会，拥有良好配套设施的老城区，居民通勤距离较短。而通勤时间长的居民，大多居住在现代化较差、人口较少的地区，且随着居民通勤距离的增加，更多的人选择公共交通作为出行方式。王冬根[6]分析居住在不同社区的居民职住关系对通勤的影响，得出居住在不同社区的居民职住平衡关系的差异会影响居民通勤活动的结论。
塔娜等学者[7]探究影响居住在郊区的居民选择汽车出行的因素，发现汽车出行减少会受到工作地与活动空间数量增加的影响，而居住郊区化会影响通勤出行。
Lin[8]分析了影响北京郊区居民通勤行为的因素，结果表明对居民的通勤活动产生最显著影响的是收入、年龄等社会经济属性变量，城市空间用地布局对通勤活动的影响紧随其后。
孙斌栋通过上海十几个行政区居民的通勤信息，得出总量职住比例、实际职住比例、通勤距离三种职住平衡指数对居民的通勤行为的影响［9］；郑思齐等对城市中的居民进行大规模调查，分析发现每位居民的通勤时间以及城市总体的通勤流量会受到职住关系的影响 [10]。鲜于建川通过研究个体通勤者，分析了空间用地布局中居住地和工作地区位、工作地属性等因素对居民通勤方式的影响[11]。
2.个人和家庭属性对居民通勤行为的影响

原文链接：http://www.jxszl.com/jmgl/ggsygl/562644.html