公共交通在城市交通系统中始终占据重要地位，然而我国大多数城市的公交系统采用静态调度，即按时刻表进行发车，该调度方法无法应对车辆运行过程中的突发状况，而动态调度便可以弥补这一不足，通过了解公交车辆运营途中的实时信息（如客流变化、道路情况、车辆状态等），进行科学合理的调度，可以更高效地利用资源。本文的研究主体，是对徐州市19路公交车进行动态调度的方案设计，首先介绍了静态与动态两种公交调度方式，影响调度的因素以及常见的动态调度方法。其次，客流信息与车辆信息对动态调度至关重要，因此介绍了对二者的采集方式。最后，本文通过设立的三个系数对客流数据进行处理，基于客流信息和实时客流信息,建立了基于客流异常的动态公交调度方案。根据历史平均客流信息和实时客流信息进行判断，利用给定的三个值????1、????2 、 ????3来分辨客流异常以及不同情况下的发车类型。关键词 公共交通，动态调度，客流异常，判断系数
目 录
1 绪论 1
1.1研究背景及意义 1
1.2国内外研究现状 2
1.3论文研究主要内容 3
2公交车调度概述 3
2.1公交调度背景介绍 3
2.2车辆静态调度 3
2.3车辆动态调度 4
2.4常见的公交动态调度方法 5
3公交动态调度的信息采集 7
3.1客流量信息 8
3.2公交车辆位置信息 9
4 公交车动态调度模型研究 9
4.1问题分析 9
4.2客流异常的判断算法 11
4.3客流异常下的动态调度流程 13
5 实例研究 14
5.1徐州市公交线路基本信息 14
5.2徐州19路公交运行现状及问题分析 15
5.3实例计算 15
5.4调度结果 20
结论 22
致谢 23
参 考 文 献 24
1 绪论
1.1研究背景及意义
目前，巨大的交通压力依然是国内外许多城市面临的问题，徐州市的交通堵塞很严重，特别是在交通高峰期，部分路段几乎处于停滞。严重的道路拥堵，导 *景先生毕设|www.jxszl.com +Q: #351916072# 
致物资运输效率大幅度下降，也使居民花在公交上的时长大大增加，从而使得整个城市的运作效率降低，并最终会制约整个城市的前进步伐。徐州市尤其是中心地带，用于道路建设的空间十分有限，所以想通过建设新道路来应对交通问题，是十分有限性的。因此，优先发展公共交通的策略，已逐渐被社会所认可。
徐州市人口的持续增长以及经济的发展，导致市民对于城市交通的需求也迅速增长，19路现有的公共交通系统越来越不容易满足人们对于出行的需求，其中在早晚高峰时段尤为突出。目前，19路的公共交通服务依然水平较低，落后的公共交通调度水平是造成公交服务质量始终无法提高的主要原因之一。徐州市19路依旧沿用人工操作的方式，先进的调度技术尚未应用于公共交通工具的实际运行。公交调度管理者根据经验制定调度计划，智能程度不足，总线调度方法一般简单，技术水平不高，总体调度水平相对落后。根据调查资料得知，目前依据乘客信息制定的调度计划不多，现有的调度计划在实时调度方面十分缺乏。所以，国内普遍公交运营服务质量差，效率不高，这也是徐州市19路存在的问题。
公交调度主要包括车辆调度和人员调度，其目的是保证公交系统的高效运行。其中人员调度的基础是车辆的调度，以最低的成本来达到给定的目标任务。时间表制定好以后，就要安排车辆来执行时间表中的运行任务，这叫作公交静态调度。静态调度是公交公司平时运作的重要基础，优秀的调度计划方案是降低公交公司运作本钱的重要方式。然而，在实际工作中，规划好的运作方案不可避免的会受到未知的影响因素，很多影响因素甚至会造成整个线路的运行秩序紊乱，这大大降低了公交的服务水平，在实际情况中，调度员也大多只是根据自己的常识和经验处理突发状况，缺乏客观准确的方式方法。由此可见，动态调度对公交车辆来说是十分重要的，因此，动态调度成为了公交车平时运行工作的重要补充。
为了提高公交的服务水平，和合理配置社会中的公交资源，公交公司都在研究公交调度方面投入了大量金钱和人力资源。公交车辆作为公交企业最重要的物质承载者，对公交企业来说提高公交车辆的使用效率是非常关键的。公交调度可以分为两个部分：静态调度和动态调度，二者是城市公交调度的一个非常关键的组成元素，它直接影响到公共交通企业的效率和公共交通资源的配置。因此研究公交车辆调度问题是十分有必要的。
动态调度若可以用到19路的日常运营中，可以有效解决全靠人工调度的问题，以及高峰时期，多数车辆已达到满载使部分乘客滞留车站的问题，并且减少在无人车站的不必要停留，从而减少运行时间。
1.2国内外研究现状
优化公交车调度的问题不仅受到学术界的关注，而且还是公交运营商非常操心的问题，因为它直接关系到公交服务的水平和公交公司的效益。从国内外的研究现状来看，对公共交通的研究主要放在对研究调度计划以及优化发车频率上。
1.2.1国外研究现状
发达国家对于公交调度的研究起步早，已有相当的成果，部分成果已经得以应用并取得显著作用。在1993年， Malachy Carey就根据公交的晚点到达的分布，以及在不同的出发间隔下乘客的到达和分布，在考虑个人成本和出行时间的基础上，对时间表的定制进行了研究；在1995年美国的Adamski等运用SIMULINK仿真工具来控制和控制出发间隔，对四种协同控制和随机控制模式下模拟了公交线路的运行状况,提出了调度与其他层面的协调体系和路线协调；1999年，美国的Maged Dessouky使用车辆跟踪技术，研究了大间距客车的到达延迟分布,发现车辆的晚点到达与出发时间无关,为实时控制提供了一定的根据；同一年以色列的ACeder等人研究了最大一致性的公交时刻表，并建立了多线协调的调度模型；2001年美国的兰德尔霍尔提出一种自动控制策略来控制到达时间的公共交通工具，使用固定控制站，有效地解决了控制信息传输的延误问题。
1.2.2国内研究现状

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